Centralinas - Reprogramação

Hoje em dia, todos os motores a injecção, quer sejam aspirados, turbo ou turbo-diesel, tem um pequeno computador chamado ECU (Electronic Control Unit) para controlar o combustível e o ângulo de ignição, entre outros parâmetros de funcionamento do motor. Estas ECUs substituem os carburadores e os distribuidores mecânicos. Estas unidades são potentes microcomputadores de 16 ou 32bits que processam entre 5 a 10 milhões de operações por segundo. Um motor moderno tem que preencher uma série de requisitos, nomeadamente conseguir um bom arranque a frio ou controlar as emissões de poluentes. Também é espectável que estes veículos sejam divertidos de conduzir e tenham uma performance aceitável, de acordo com os requisitos pretendidos para o modelo de automóvel, sejam quais forem as condições de utilização. A gestão electrónica dos motores faz a leitura de cerca de 50 sensores, tais como o sensor de oxigénio, o do caudal de ar (MAF), pressão do pedal do acelerador, pressão do turbo, entre outros.

Esta informação é processada em tempo real e mediante parâmetros pré-programados são activadas saídas para actuadores, conseguindo resolver as condições mais adversas e garantindo uma correcta mistura ar-combustível, através do controlo destas saídas ou parâmetros do motor como a ignição, injectores ou a pressão do turbo. Na ECU existe um chip que contém uma matriz de valores (parâmetros pré-programados) que informam o computador de qual a quantidade de combustível e ar que devem injectar no motor, em várias condições como rotação, carga do motor, etc. Esta matriz chama-se mapa. Nesta matriz também está por exemplo a pressão máxima do turbo e a limitação de velocidade em certos modelos. Este mapa é lido pelo computador mas não é alterado.

Ao escrever este mapa, os fabricantes de automóveis tem que tomar vários compromissos. Isto porque há que ter em atenção que o carro vai ser vendido para o mercado mundial, com condições climatéricas diferentes em cada país, tem que poder usar várias qualidades diferentes de combustível, vai ser conduzido por automobilistas com tipos de condução diferente, vai ter que optimizar o consumo de combustível e a emissão de poluentes, etc. Nestas condições, os carros tem que se comportar dentro de certos parâmetros e assim os fabricantes não optimizam os resultados da potência e do binário ao máximo, embora esse potencial esteja todo lá e previstos quando foi projectado o motor.

Os sistemas EGR têm sido desenvolvidos e utilizados nos veículos desde há muitos anos. Os principais objectivos deste sistema é controlar as temperaturas da câmara de combustão e reduzir a quantidade de óxidos de Nitrogénio (NOX), influenciando ainda a eficiência volumétrica e com isso a rentabilidade do motor.

   A válvula EGR linear propicia uma ligação entre a admissão de ar e o sistema de escape. Normalmente, o motor “puxa” o ar através do corpo de borboleta para o colector de admissão. A válvula EGR linear é colocada numa posição tal que, quando a mesma é aberta, uma parte dos gases de escape afluem também para a admissão.

   Com o movimento do pistão para baixo durante o curso de admissão, a combinação de ar/combustível e os gases de escape entram na câmara de combustão. Embora o volume de gases que entra na câmara de combustão seja o mesmo, haverá menos ar para queimar quando o combustível é inflamado, de modo que a temperatura e a pressão no cilindro diminuirá. Menos oxigénio e temperaturas mais baixas resultam numa quebra significativa dos níveis de Nox.

   Uma vez que a pressão no cilindro é quem  empurra o pistão para baixo, o desempenho do motor pode ser influenciado pela diminuição de pressão do cilindro.

A válvula EGR encontra-se localizada num tubo entre os colectores de escape e de admissão. Quando é aplicado vácuo pela válvula reguladora do EGR, o diafragma abre a sede da válvula contra a pressão de uma mola permitindo a entrada dos gases de escape. A sede da válvula é fechada novamente pela pressão da mola quando o vácuo deixa de ser aplicado.

   A válvula EGR é aberta de acordo com as condições de funcionamento do motor e os valores de regulação para recirculação dos gases de escape estão memorizados no módulo de injecção electrónica.

    A válvula reguladora de vácuo EGR encontra-se localizada no tubo de vácuo que vai do colector de admissão para a válvula EGR.

   O vácuo na válvula reguladora pode ser controlado pelos impulsos de massa variáveis. Deste modo, a válvula EGR é aberta de forma que a recirculação dos gases de escape no circuito fechado esteja de acordo com os valores específicos no mapa memorizado no módulo de controlo do motor

Inúmeras tecnologias vêm sendo criadas através dos tempos no sentido de melhorar cada vez mais a eficiência dos motores movidos a diesel, seja no sentido de aumentar seu desempenho, seja em direção a melhorar seus níveis de emissões de poluentes.  

  É de conhecimento geral que os motores do ciclo Diesel emitem quantidade inferior de CO2 com relação aos seus semelhantes movidos a gasolina. O CO2 é um dos responsáveis por causar o efeito estufa, que interfere com o clima terrestre por um processo cumulativo. E, as versões alimentadas pelo diesel emitem partículas e maior quantidade.

   Uma das invenções mais recentes no sentido de minimizar os efeitos da presença do material particulado na atmosfera foi o desenvolvimento do filtro de partículas. Basicamente trata-se de um componente que retém em seu interior as partículas emitidas pelo processo de funcionamento dos motores diesel. Isso acontece até que seu interior fique totalmente saturado.

Após esse estágio, dá-se uma injeção suplementar de diesel no interior do motor de forma a provocar um substancial aumento da temperatura no interior do filtro que, por sua vez, permite proceder uma combustão quase completa e inofensiva para o ambiente de todos os resíduos acumulados no seu interior.

  Portanto, trata-se de um filtro com capacidade de auto-regeneração ou, autolimpeza. Esse processo de limpeza interna ocorre com intervalos médios de 500 quilômetros, sem que isso seja percebido pelo usuário do veículo.

• Reprogramações - chip tuning

Depende da marca do carro, do ano e da forma a que tenha de ser feita a reprogramação ex:( directamente pela ficha diagnóstico ou subtituição da Eprom) .

Alterações de mapas até ficar ao gosto do cliente sem pagar mais por isso.(Afinando os encrementos as vezes necessárias). Entregas na hora.